W godzinach szczytu z Syberki do Katowic jedzie się autem 35–45 minut, choć to zaledwie około 10 km. Rowerem – przy sensownym ciągu pieszo-rowerowym – da się to pokonać w pół godziny i bez stania w korku. Dla ponad 55 tysięcy mieszkanek i mieszkańców Będzina to nie jest drobiazg, to codzienna strata czasu, nerwów i pieniędzy.
Czy Będzin ma dziś odwagę postawić na transport rowerowy jak na infrastrukturę pierwszej potrzeby?
Punkt ciężkości jest jasny. Albo miasto wejdzie na serio w metropolitalne trasy rowerowe, z bezpiecznymi węzłami przy dworcach i szkołach, albo będziemy pompować kolejne miliony w asfalt, który po roku zjadają korki. Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia mówi o sieci velostrad do końca dekady. Prezydent Łukasz Komoniewski deklarował, że Będzin chce być w tym gronie. Dobrze. Ale mieszkańcy słyszą deklaracje od lat. Sprawdzianem będą projekty wzdłuż Czarnej Przemszy, przez Warpie i Grodziec, z twardymi terminami i finansowaniem.
Najważniejsze: infrastruktura rowerowa to nie ozdoba, tylko narzędzie bezpieczeństwa i gospodarki. Jeśli miasto zapewni ciągłość trasy, separację od auta tam, gdzie prędkości są wysokie, i oświetlenie, to zyska codzienny alternatywny dojazd do pracy, szkoły i kolei. A kolej – przypomnijmy – jedzie z Będzina do Katowic w 14–18 minut. Kluczem jest więc łączenie: rower do pociągu, pociąg do centrum aglomeracji.
Gdzie są dziś białe plamy i co można zrobić w 12 miesięcy?
Mapa problemów jest znana. Przerwane łączniki nad Brynicą i Czarnej Przemszy. Nieintuicyjne przecięcia przy DK94. Wąskie gardła na alei Kołłątaja i przy dworcu Będzin Miasto. Te bariery można ruszyć bez rewolucji. W 12 miesięcy realne są: doświetlenie przejazdów, ujednolicenie oznakowania, korekta krawężników, pasy rowerowe w strefach 30, wreszcie – projekt wykonawczy dla dwóch kluczowych odcinków: Syberka – granica z Czeladzią i centrum – Warpie. To nie są fajerwerki, to hygieniczny standard.
GZM, pod wodzą Kazimierza Karolczaka, deklaruje wsparcie dla tras o znaczeniu ponadlokalnym. Będzin ma argumenty: gęsta sieć tramwajowo-kolejowa, potencjał wzdłuż rzek i krótkie dystanse międzydzielnicowe. Trzeba to inteligentnie zapiąć. Warto przejrzeć wcześniejsze diagnozy mobilności i plan krótkoterminowy, o którym pisaliśmy przy okazji impulsu rozwojowego w najbliższych 24 miesiącach – to ramy, które da się zastosować tu i teraz, także pod transportem rowerowym. Zobacz szerzej ujęty kontekst w tekście: Będzin na czas – 24 miesiące, które mogą odwrócić los miasta.
Jakie decyzje polityczne są konieczne i kto bierze odpowiedzialność?
- Uchwała o sieci dróg rowerowych z harmonogramem i źródłem finansowania na lata 2025–2027.
- Standard projektowy: minimalne szerokości, separacja od ruchu ciężkiego, pierwszeństwo na wlotach lokalnych.
- Integracja z koleją i tramwajem: stojaki, wiaty i monitoring przy Będzin Miasto, Ksawera, Grodziec.
- Umowa z Metropolią na odcinki łączące z Czeladzią i Sosnowcem, by uniknąć „urwanych” tras na granicy gmin.
Bez tego skończymy w punkcie wyjścia: z kampanijną łopatą na otwarciu 300 metrów kostki i zdziwieniem, że ruch rowerowy nie wystrzelił. A przecież mamy świeże doświadczenie, jak ważny jest czas jako waluta miejska. W duchu miasta 15 minut – z którego Będzin może czerpać – kluczowe jest skrócenie codziennych tras. Tu przypominam analityczny tekst o ryzyku stania w korku zamiast realnej zmiany: Będzin w kwadrans czy miasto straconego czasu.
Ile to kosztuje i czy nas stać na odwagę?
Wydzielony kilometr porządnej drogi rowerowej kosztuje mniej więcej tyle, co modernizacja jednego skomplikowanego skrzyżowania. Różnica jest taka, że ten kilometr pracuje codziennie dla tysięcy przejazdów i obniża koszty zdrowotne oraz środowiskowe. Nawet 3–4 mln zł rocznie, mądrze wydane w trybie ciągłym, zaczną zmieniać nawyki. W budżecie miasta to nie jest kwota abstrakcyjna, o ile mówimy o priorytecie, a nie o ozdobniku.
Tu pojawia się kwestia odpowiedzialności. Decyzje o priorytecie dla pieszych i rowerów będą zawsze politycznie niewygodne. Zmieniają hierarchię na ulicy. Ktoś straci dwa miejsca parkingowe, ktoś zyska bezpieczny dojazd dziecka do szkoły. Ja stawiam sprawę jasno: w 2025 roku moralnym obowiązkiem władz samorządowych jest inwestowanie w rozwiązania, które poprawiają bezpieczeństwo i skracają czas życia w korku. Nie po to budowaliśmy przez dekady linię kolejową i tramwaj, żeby traktować rower jako hobby.
Co nam to da jutro, a co za pięć lat?
- Praktycznie: szybsze dojazdy do Katowic i Sosnowca przez kolej z rowerem, mniej aut w centrum, bezpieczniejsze przejścia.
- Gospodarczo: niższe koszty zdrowotne, lepsza atrakcyjność dla rodzin i firm, które patrzą na jakość życia.
- Symbolicznie: Będzin jako miasto nowoczesne, które zarządza mobilnością, a nie za nią goni.
Konkluzja? Nie musimy wymyślać koła. Wystarczy zbudować brakujące odcinki, utrzymać standard i podpisać umowy z sąsiadami. Jeżeli ratusz przełoży to na twardy plan roczny i trzyletni, 2025 może być pierwszym rokiem, w którym to nie korki, lecz rozsądek wyznaczą rytm miasta.
KEYWORD: Będzin
ID_KATEGORI: [5]